Avanti con cautela la 6, una nuova linea di metropolitana

Avanti con cautela la 6, una nuova linea di metropolitana

Linea 6 metropolitana milanese, il nuovo progetto

Il sindaco di Milano Beppe Sala annuncia la proposta di una nuova linea di metropolitana, la 6. Saranno compiuti studi approfonditi sulla fattibilità. Insieme alla linea 4 avrà la caratteristica di non passare per il centro e sarà un collegamento orizzontale nella parte sud della città, da Ponte Lambro, appena al di là della tangenziale Est, a piazzale Abbiategrasso, stazione della linea 2, passando per l’area di rigenerazione di Porta Romana e Università Bocconi.

Linea 6 metropolitana milanese, il costo

In Inizio lavori nel 2030, ben al di là del secondo mandato del sindaco che terminerà nel 2026 in corrispondenza delle Olimpiadi invernali. Nel caso di fondi inutilizzati del PNNR resisi improvvisamente disponibili, i tempi per l’inizio lavori potrebbero essere ridotti di molto. Il costo dovrebbe essere contenuto, cento milioni di euro a stazione. Si dovrebbe partire con 12, quindi un milleduecento milioni di euro. L’impatto sulla città in termini di disagi del tutto accettabile se raffrontato a quello della linea 4, da inaugurarsi a fine 2023 e che ha fatto dire a molti “mai più una linea di metropolitana che passi per il centro”.

Il progetto del passante ferroviario

Senz’altro durante le discussioni preparatorie comparirà il fantasma del progetto abbandonato del passante ferroviario che sulla carta, secondo i sindaci Albertini e Moratti, doveva collegare direttamente la linea ferroviaria proveniente da Torino con la direttrice dell’alta velocità da Rogoredo. Un progetto costosissimo giudicato da molti faraonico. Una storia che aveva diviso in modo profondo i politici. I tempi sono completamente cambiati: l’obbiettivo non è più portare nuovi posti di lavoro nel centro della città, anzi è esattamente l’opposto.

L’esempio di Londra

Nel mese di maggio è stato inaugurato il Cross Rail, un tunnel ferroviario che mette in comunicazione quattro aeroporti di Londra e la attraversa orizzontalmente. I costi sono stati proibitivi: 19 miliardi di sterline con 4 miliardi di sforamento, 100 Km di rotaie, di cui almeno la metà in galleria. I tempi tra concepimento nel lontano 1974, luce verde per inizio dei lavori nel 1990 e ritardi oltre quattro anni rendono il Cross Rail londinese un’opera che lascia dubbiosi i sindaci di tutte le grandi città del mondo. Quasi certo che la bigliettazione non riuscirà a pagare il capitale investito e gli interessi sul debito.

L’esempio di Parigi

Lo stesso dicasi del sistema Grand Paris Express che promette la realizzazione di oltre 200 chilometri di connessioni ferroviarie all’interno della grande Parigi al costo di 30 miliardi di euro. Il sindaco di Parigi Anne Hidalgo è sulle spine per ritardi sui lavori ormai dati per certi. La sua idea della città a 15 minuti sembra alternativa a questi investimenti giganteschi. Londra e Parigi hanno visto calare il numero dei passeggeri giornalieri tra il 3 e il 4% negli ultimi dieci anni.

Linea 6 metropolitana milanese, Ovest e Sud collegati

La linea 6 milanese avrà ambizioni più modeste di mobilità urbana. Se prolungata fino alla linea rossa e Mind Fiera collegherà il settore Ovest e Sud di Milano con le sue università-studentati, logistica urbana, edilizia economica, uffici satelliti per lavoro ibrido e smartworking.

No al passante ferroviario

Il sindaco Beppe Sala ha appena confezionato un bilancio preventivo 2022 in sofferenza proprio per i mancati introiti di ATM e SEA. Sarebbe un atto di fede largamente incomprensibile agli elettori imbarcarsi in un progetto del tipo passante ferroviario come a Londra o come quello in via di faticosa realizzazione a Parigi. Questo tipo di grandi infrastrutture sono davanti a tempi incerti, sia per l’entità dei finanziamenti e per i tempi di realizzazione che per l’andamento stazionario degli utenti. Il lavoro a distanza ha cambiato il ruolo tradizionale del centro città come magnete attrattore.

Se il bilancio del Comune di Milano è sofferente, molto peggio è andata a quello della Città Metropolitana che deve pagare una montagna di prestiti resi costosissimi dai derivati. Anche la Regione Lombardia e il suo presidente Attilio Fontana, favorevole al rinnovo di treni e linee, non ne vogliono sapere per rigidità di bilancio di progetti straordinari.

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